重视氢供应链短板问题 多方协同推动氢能应用 ——“2020 氢能产业发展创新峰会”在济南召开
发表时间:2020-10-19 16:08来源:中国能源新闻网

图 | 2020氢能产业发展创新峰会现场

9月22日,我国提出"中国将在2060年力争实现碳中和",在国内外引起巨大反响。在该目标框架下,如何实现能源转型与汽车及交通产业脱碳化协同发展,成为能源转型、汽车转型过程中共同关注的新焦点,氢能产业是实现这两大产业转型共同的支撑。

10月15日,中国电动汽车百人会、国际氢能委员会、山东省工业和信息化厅共同主办的"2020氢能产业发展创新峰会"在济南成功召开。山东省副省长凌文,济南市市长孙述涛、常务副市长郑德雁、副市长孙斌,中国电动汽车百人会理事长陈清泰等出席了本次会议。工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中,中国工程院院士衣宝廉做了主旨演讲。国际氢能委员会执行干事达尔•威尔逊发表视频致辞,中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟代表理事长陈清泰致辞。

来自氢能领域及新能源汽车等相关产业的专家学者、相关部门、企业代表近300人参与了本届峰会,会议采取"线下+线上"结合的方式,吸引超过169.1万人次远程参与了本届大会,在氢能与燃料电池汽车行业中掀起广泛关注。

氢能产业迎来了最好的发展时期

当今世界正经历着百年未有之大变局,在过去一年里,氢能产业取得了长足发展,燃料电池汽车步入产业导入期,处在加快商业化、产业化进程的关键阶段。顺应这一趋势,许多发达国家发布了氢能发展规划,我国也以保障能源安全、降低排放污染,实现可持续发展为目标,将氢能和燃料电池汽车列为重要的战略发展项目。

图 | 张永伟 中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示"我们已距离氢的全面应用越来越近"。氢能降成本的曲线变化、氢能汽车与汽车电动化的关系,这些过去几年业界不甚明了的诸多问题,到今天变得越来越清晰。目前,世界上主要的汽车公司在发展燃料电池汽车上都制定了自己的时间表和路线图,一些重大技术突破的速度超出了产业的预期。同时,越来越多的国家把氢能作为重要的未来替代性的能源,纷纷制定了氢能源、氢产业、氢经济、氢社会发展的战略和路线图。

图 | 刘小诗 中国电动汽车百人会常务副秘书长

会议期间,中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗发布《中国氢能产业发展报告2020》。报告指出,氢能作为一种二次能源,是推动传统化石能源清洁高效利用、支撑可再生能源大规模发展的理想互联媒介。2019年,非化石能源在全球能源供应中只占16%,余下都是石油天然气和煤炭,同时,清洁能源的成本不断下降,预计到2025年,风电、光电成本将下降至¥0.25-¥0.3之间,这是氢能产业可喜的发展机会。报告预测,到2050年,氢能在终端能源消费占比将达10%,氢燃料电池汽车保有量3000万辆,氢气需求量6000万吨,进入氢能社会。

发展氢能产业将为发展氢能产业将为经济赋能

发展氢能产业,是我国摆脱能源依赖、实现能源安全的战略性部署,同时也将给社会带来巨大的经济效应。

中国工程院院士衣宝廉在视频演讲中指出,我国能源的结构特点是富煤贫油少气,因此每年需要大量进口石油和天然气。为实现低碳减排,提高能源安全,我国需要大力发展可再生能源,利用风能、太阳能和水力发电,选择氢做能源载体,电解水制氢,消除可再生能源发展的天花板。他认为,氢供应能力的发展会促进燃料电池,特别是燃料电池汽车的快速增长。

发展氢能产业将对社会经济产生多大影响?国际氢能委员会执行干事达尔·威尔逊(Daryl Wilson)表示,国际氢能委员会认为,氢能是在未来能源系统当中的赋能者。至2030年,氢能可以提供22种不同低碳的应用,相当于每年全球能源需求的15%。到2050年,氢能将创造3000万个工作岗位,减少60亿吨二氧化碳排放,创造2.5万亿美元产值,在全球能源中所占比重有望达到18%。

氢供应链是当前氢能产业的短板

氢能是二次能源,并不能从大自然中直接获取,因此,制氢作为整个产业链的源头,在其中扮演着至关重要的角色,也成为本届峰会中各位嘉宾讨论的热点话题。

图 | 李毅中 工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长

工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中曾在参加"2019年氢能产业创新峰会"中提出了著名的制氢技术路线"灰氢不可取、蓝氢方可用、废氢可回收、绿氢是方向"。今年李部长再次参会,呼吁产业界关注如何破解制氢的氢源问题。他表示,当前国际、国内各方都已经将氢能放在一个非常重要的位置看待,"但是总的看,对氢源关注研究的不够"。李部长在会上分享了他关于氢源制氢的4个重要问题:第一,要有合理务实规划设计和标准,要明确方向防止盲目性;第二,抓紧建设二氧化碳捕集、封存和利用研发攻关特别是产业化,"这是灰氢变成蓝氢,由不可取变成可取的关键";第三,要开展工业含氢尾气中氢的回收、提纯和利用;第四,发展氢能必须置于"实现2030年二氧化碳达峰"和"2060年碳中和"这两个大目标之中,绝不能为生产氢气而产生大量二氧化碳,灰氢必须转化蓝氢,方向必须是无碳绿氢。

图 | 朱德权 北京清华工业开发研究院副院长、滨化集团股份有限公司董事长

北京清华工业开发研究院副院长、滨化集团股份有限公司董事长朱德权认为,氢能的整个生态由氢供应链和氢应用链构成,前者包含制、储、加三个部分,后者则是交通的应用链。现在的情况是,"中国目前交通应用链跑到前面来了,短板是氢的供应链"。同时他指出,无论是蓝氢还是绿氢,尽管这些定义各种各样,但是最根本的是氢的生产一定要减少碳排放,为此他建议,中国应该建立氢生产过程的全生命周期的碳足迹追踪的模型。

从场景和需求出发,各方通力合作积极推动氢能示范应用

氢能产业生态包含"制、储、运、用"冗长而复杂的产业链,涉及的行业多、企业多。与会的专家不约而同地指出,我国氢能产业正处于从0向1发展培育的阶段,这既是机遇也面临着很多问题和挑战。发展氢能产业,需要从全产业链、全生态的视角摸索,实现各环节的技术协同发展,需要更大范围的产业协同合作。

图 | 张银广 国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理

国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广指出,应用场景和应用规模的欠缺,是我们面临的一个瓶颈。经过几年的发展,我国在氢能技术上已经形成了一定积累,在自主技术方面具备了一定的基础,但还没有成为完整的体系。缺的是应用场景、应用规模,使我们的技术不能够快速升级、成熟、改进、迭代。

衣宝廉院士也持相似的观点。国内优秀研究结果很多,但很少进行放大工艺研究,制出的样片也很少在电堆中使用和装车运行,要解决这类问题,需要建立产品开发联盟,建立关键材料与部件自主产业链。让电催化剂、电堆等关键零部件由研发单位合作进行开发、考核及批量生产。他强调,只有通过装车运行的产品,才是可信的,才能提高市场占有率,代替进口。

图 | 戴姆勒(中国)商用车投资有限公司首席执行官贺峰(Philipp Helbing)

戴姆勒(中国)商用车投资有限公司首席执行官贺峰(Philipp Helbing)则强调了氢能产业发展中,产品技术发展与基础设施建设同步的重要性。贺峰认为,随着优先发展氢能源商用车的共识被越来越多的汽车公司所接受,需要基础设施建设和能源转化两手一起抓。他特别指出,中国的地域特色要求产业在长距离续航场景上应该做得更好,从北京到广东距离长达2千多公里,需要2-3个司机来满足运输需求,通过新技术,比如液氢技术让车辆在整个行驶过程中只进行一次能源补充,是广大司机的期待。

高层论坛之后,15日下午还同时举办了3场主题峰会,分别围绕"氢能应用场景与商业化路径"、"关键技术、标准与安全"、"面向未来的氢能供应体系"等议题深入探讨。更多内容请关注中国电动汽车百人会后续报道。

责任编辑:段郴群
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